SkyfieldVOR, NDB, DME, ILS: Navigationshilfen erklärt
Lange bevor es GPS gab, fanden Flugzeuge ihren Weg über ein Netz aus Funkfeuern am Boden.
Die Buchstabensuppe der Funknavigation wirkt einschüchternd, ist aber im Kern eine Sammlung sehr alter, sehr robuster Ideen. Jede Anlage beantwortet dem Piloten genau eine Frage: In welche Richtung? Wie weit? Wo genau ist die Bahn? Vier Klassiker lohnen den Blick.
VOR: der Richtungsgeber
Ein VOR (VHF Omnidirectional Range) ist eine Bodenstation, die in alle Richtungen funkt – aber so, dass ein Empfänger daraus ablesen kann, auf welcher gedachten Linie vom Sender aus er sich befindet. Diese Linien heißen Radiale und werden in Grad angegeben. Fliegt ein Pilot "auf dem 090-Radial", liegt er östlich der Station.
VORs bildeten jahrzehntelang das Skelett der Luftstraßen: von Funkfeuer zu Funkfeuer, wie Bojen im Meer. Viele Streckenpunkte tragen bis heute die Namen alter VORs.
NDB: der Oldtimer
Das NDB (Non-Directional Beacon) ist die simpelste und älteste Variante. Es sendet einfach ein Signal in alle Richtungen, ohne jede Zusatzinformation. Ein Instrument im Flugzeug, der ADF, zeigt daraufhin nur: Dort drüben ist der Sender. Wie ein Kompass, der stur auf ein Funkfeuer statt auf Norden zeigt.
Robust, billig, aber empfindlich gegen Gewitter und Gelände. NDBs verschwinden weltweit nach und nach – viele sind längst abgeschaltet.
DME und ILS: Entfernung und Präzisionsanflug
DME (Distance Measuring Equipment) beantwortet die zweite Frage: Wie weit? Das Flugzeug schickt einen Impuls, die Bodenstation antwortet, aus der Laufzeit rechnet das Gerät die Schrägdistanz. Oft sitzt ein DME direkt an einem VOR – dann liefert eine Station Richtung und Entfernung, und der Pilot hat seine Position.
Das ILS (Instrument Landing System) ist die Königsklasse für die Landung. Zwei Funkstrahlen führen das Flugzeug präzise ein: der Localizer hält es seitlich auf der Bahnmittellinie, der Glideslope auf dem richtigen Sinkwinkel, meist rund 3°. So findet ein Flugzeug die Bahn auch bei dichtem Nebel, wenn der Pilot erst spät etwas sieht.
GPS macht vieles davon überflüssig
Satellitennavigation liefert Position, Richtung und Entfernung aus einer Hand, weltweit, ohne Bodenanlagen unter jeder Route. Das drückt die alten Systeme ins Abseits: NDBs werden abgebaut, VOR-Netze ausgedünnt.
Ganz weg sind sie trotzdem nicht. Ein Grundgerüst an VOR/DME bleibt als Rückfallebene, falls das Satellitensignal ausfällt oder gestört wird. Und das ILS hält sich zäh, weil es für Landungen bei schlechtester Sicht bis heute den Ton angibt – GPS-basierte Präzisionsanflüge holen zwar auf, aber langsam.
Häufige Fragen
Was ist der Unterschied zwischen VOR und NDB?
Ein VOR sagt dir, auf welchem Radial du stehst, also eine echte Richtungsinformation relativ zu Nord. Ein NDB zeigt nur zur Station hin, ohne dir zu verraten, unter welchem Winkel du sie ansteuerst. VOR ist präziser und moderner.
Wozu ILS, wenn es GPS gibt?
ILS ist für Landungen bei sehr schlechter Sicht ausgelegt und über Jahrzehnte zertifiziert. GPS-gestützte Präzisionsanflüge werden immer besser, aber das ILS bleibt an vielen Flughäfen der Standard für die anspruchsvollsten Wetterbedingungen.
Bedeutet DME immer Entfernung zum Flughafen?
Nein, zur DME-Station. Die kann am Flughafen liegen, muss aber nicht. Angezeigt wird außerdem die Schrägdistanz, nicht die Distanz über Grund, was direkt über der Station zu leicht überhöhten Werten führt.
Verschwinden VOR und NDB komplett?
NDBs werden weltweit stark reduziert. VORs werden ausgedünnt, aber ein Kerngerüst bleibt bewusst erhalten, als Absicherung für den Fall, dass GPS ausfällt oder gestört wird.